-
Công nghiệp hàng không thực chất là công nghiệp cơ khí ở trình độ rất
cao. Để đạt trình độ này, Việt Nam hiện tại chỉ có thể mơ ước.
Một
chiếc trực thăng thử nghiệm của nông dân Trần Quốc Hải (Tây Ninh). Ông
Hải đã chế tạo ra 2 chiếc máy bay trực thăng được dự triển lãm Úc và bán
cho bảo tàng ở Mỹ.
Phải lấy làm mừng
Câu chuyện một doanh nghiệp FDI Việt Nam sản xuất cánh tà máy bay chở khách cánh đơn Boeing 737 và cửa hành khách của máy bay Boeing 777 tầm xa làm nhiều người dấy lên câu hỏi: mức độ "Việt Nam hoá" của sản phẩm này là bao nhiêu phần trăm?
Câu chuyện một doanh nghiệp FDI Việt Nam sản xuất cánh tà máy bay chở khách cánh đơn Boeing 737 và cửa hành khách của máy bay Boeing 777 tầm xa làm nhiều người dấy lên câu hỏi: mức độ "Việt Nam hoá" của sản phẩm này là bao nhiêu phần trăm?
Một
chiếc trực thăng thử nghiệm của nông dân Trần Quốc Hải (Tây Ninh). Ông
Hải đã chế tạo ra 2 chiếc máy bay trực thăng được dự triển lãm Úc và bán
cho bảo tàng ở Mỹ.
Theo TS
Nguyễn Bách Phúc, Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học công nghệ & Quản lý
TP.HCM HASCON, Viện trưởng Viện Điện – Điện tử - Tin học EEI, mọi chi
tiết của máy bay đều rất quan trọng, đòi hỏi độ chính xác cao, chất
lượng cao, kể từ thiết kế, đến thiết bị, công nghệ chế tạo, đến người
lao động tham gia chế tạo những chi tiết này.
"Nói chung những chi tiết quan trọng nhất của máy bay thường được sản xuất ở tại chính hãng, chỉ có những chi tiết đòi hỏi độ chính xác, chất lượng không đến mức ngặt nghèo thì hãng chính mới thuê các hãng khác chế tạo.
Cánh tà máy bay Boeing chế tạo tại Việt Nam là do hãng Boeing thuê Hãng MHI của Nhật Bản sản xuất, theo những hợp đồng chặt chẽ giữa 2 bên. Rồi MHI Nhật giao cho công ty con ở Việt Nam là Công ty TNHH MHI Aerospace Vietnam (MHIVA) thực hiện. Mọi quy trình, công nghệ, thiết bị để chế tạo sản phẩm này đều là của hãng Boeing và hãng MHI", ông Phúc cho biết.
Đồng quan điểm, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không, Đại học Bách khoa TP.HCM chỉ ra rằng, việc sản xuất cánh tà máy bay đều sử dụng dây chuyền tự động được nhập khẩu từ nước ngoài nhằm đảo bảo tính chính xác. Vấn đề là điều khiển máy móc như thế nào và người Nhật sẽ đào tạo lao động Việt làm công việc này.
"Làm được cánh máy bay là mừng. Doanh nghiệp FDI Nhật Bản thường nhập khẩu máy móc, sử dụng công nhân Việt Nam, đào tạo kỹ sư Việt Nam bằng cách đưa sang Nhật Bản học sau đó trở về làm việc, những người đó sẽ đào tạo những người trong nước.
Quan trọng là khi các doanh nghiệp nước ngoài quyết định đầu tư vào Việt Nam họ phải có khảo sát và có tầm nhìn, Việt Nam có nhân lực đủ trình độ thì họ mới đầu tư. Không có kinh nghiệm đương nhiên rất khó làm nhưng nếu có trình độ thì có thể học tập rất nhanh. Việc đó, tôi nghĩ, người Việt có khả năng làm được".
PGS.TS Nguyễn Thiện Tống chia sẻ, Việt Nam đã làm được một số chi tiết của máy bay từ nhiều năm nay.
"Nó là vấn đề động cơ thiết bị và quy trình công nghệ. Các công ty liên doanh quốc tế đào tạo công nhân, kỹ thuật viên để làm theo quy trình công nghệ đã xây dựng và kiểm tra chất lượng. Điều đó rất tốt vì nó nằm trong chính sách thu hút đầu tư công nghệ cao của Việt Nam. Từ việc đầu tư này sẽ phát sinh những nhu cầu trong nghiên cứu và cần có giới khoa học kỹ thuật ở các trường đại học tham gia, qua đó giúp đội ngũ này nâng cao trình độ".
Thừa nhận rằng trên thực tế có nhiều người châm biếm Việt Nam chế bu lông chưa xong, làm xe đạp chưa tường còn nói chuyện máy bay, nhưng ông Tống lạc quan cho rằng: "Đối với ngành công nghiệp trong thế giới hội nhập, không ai làm cái gì một mình. Ở thời đại công nghệ cao, Việt Nam có thể trở thành một phần của quy trình đó, đặc biệt là làm máy bay, đi từ việc chế tạo những bộ phận nhỏ rồi đến lắp ráp.
Có những cái lắp ráp ở Việt Nam chỉ đơn thuần là siết bu lông, như công nghệ ô tô trong khi vấn đề quan trọng là phải làm sao chế tạo được từng bộ phận. Công nghệ phụ trợ là vậy, tất cả đều theo nhu cầu. Phải có ai đó làm phần chính thì doanh nghiệp Việt Nam mới dám đầu tư để làm phần phụ, từ đó chuyển mình dần, học hỏi, thích nghi".
Bởi công nghiệp phụ trợ của Việt Nam còn yếu nên lý giải lý do các hãng nước ngoài đầu tư FDI vào Việt Nam, TS Nguyễn Bách Phúc cho rằng họ nhằm vào tình thế giá lao động rẻ của Việt Nam nên đầu tư nhà máy sản xuất những sản phẩm có hàm lượng lao động cao.
"Theo nguyên tắc này, những sản phẩm mà MHI Nhật Bản giao cho MHIVA chắc chắn là những sản phẩm có hàm lượng lao động rất cao. Thường thì người ta hiểu hàm lượng lao động cao có nghĩa là “lao động thủ công” chiếm tỷ lệ lớn.
Nhưng đối với chi tiết máy bay, dù là “lao động thủ công” thì cũng đòi hỏi trình độ tay nghề phải cao. Vì vậy những công nhân làm việc ở MHI Việt Nam trước khi bắt tay vào làm việc đều được sang Nhật đào tạo khoảng 1 năm".
Máy bay "made in Vietnam": Chỉ có thể mơ ước?
TS Nguyễn Bách Phúc nhận xét, công nghiệp hàng không của Việt Nam hiện còn rất sơ khai, khó có thể gọi là một ngành công nghiệp.
"Cụ thể chúng ta chỉ có những xưởng và phân xưởng sửa chữa nhỏ, chỉ có thể làm nhiệm vụ bảo dưỡng và sửa chữa nhỏ máy bay. Còn công việc sửa chữa lớn máy bay đều phải đưa ra nước ngoài. Chúng ta cũng chưa có một nhà máy nào chế tạo máy bay. Chi tiết cánh tà máy bay Boeing là sản phẩm đầu tiên mang dấu ấn “Made in Vietnam“, nhưng thực ra là của công ty FDI của Nhật tại Việt Nam. Nếu gọi sản phẩm này của Việt Nam cũng được vì cũng giống như các loại ô tô, xe gắn máy được gọi là sản xuất tại Việt Nam nhưng thực chất chỉ là lắp rắp", ông chỉ rõ.
Theo vị chuyên gia này, công nghiệp hàng không thực chất là công nghiệp cơ khí ở trình độ rất cao. Để đạt được trình độ này Việt Nam chúng ta hiện tại chỉ có thể có trong mơ ước. Đó là vì công nghiệp cơ khí của Việt Nam chỉ mới đạt trình độ cơ khí thô sơ, còn phải kinh qua một chặng đường dài để đạt được trình độ trung bình, còn đi tới trình độ cao có lẽ còn rất xa vời.
"Mấy năm gần đây công luận ồn ào về việc “những anh hai lúa“ chế tạo máy bay. Chuyện đó không phải là chuyện công nghiệp hàng không, mà thực chất chỉ là “trò chơi” của những con người “lãng mạn”. Kể cả một đề tài nghiên cứu khoa học tiêu tốn cả tỷ đồng ngân sách để nghiên cứu chế tạo một chiếc máy bay cỡ nhỏ, cũng chỉ là “trò chơi lãng mạn”.
Muốn xây dựng nền công nghiệp hàng không trước tiên phải cố gắng nâng nền công nghiệp cơ khí lên trình độ tiên tiến, phải có đội ngũ cán bộ khoa học đủ năng lực thiết kế máy bay, phải có những nhà máy cơ khí hiện đại với các thiết bị tinh vi chính xác, phải có các phòng thí nghiệm hiện đại để kiểm nghiệm độ chính xác của các linh kiện chi tiết… Tất nhiên những điều đấy chỉ có thể thực hiện khi có đủ một đội ngũ cán bộ khoa học và người lao động có trình độ chuyên môn cao, và có đủ thời gian tích lũy kinh nghiệm", TS Phúc bày tỏ.
Còn PGS Tống tỏ ra vui vì ông có những học trò cũ đang làm việc ở nhiều hãng hàng không lớn trên thế giới, nhiều người trong số họ tham gia chế tạo được các bộ phận của máy bay.
"So với các nước Đông Nam Á khác, người Việt Nam có khiếu về kỹ thuật, công nghệ thông tin, máy bay, hàng không. Người Việt Nam làm kỹ thuật hàng không ở Mỹ nhiều. Trường Đại học Bách khoa TP.HCM xây dựng bộ môn Kỹ thuật hàng không đến nay đã được gần 20 năm, số người tốt nghiệp rất nhiều và chúng tôi mong mỏi có những cơ hội như vậy".
"Nói chung những chi tiết quan trọng nhất của máy bay thường được sản xuất ở tại chính hãng, chỉ có những chi tiết đòi hỏi độ chính xác, chất lượng không đến mức ngặt nghèo thì hãng chính mới thuê các hãng khác chế tạo.
Cánh tà máy bay Boeing chế tạo tại Việt Nam là do hãng Boeing thuê Hãng MHI của Nhật Bản sản xuất, theo những hợp đồng chặt chẽ giữa 2 bên. Rồi MHI Nhật giao cho công ty con ở Việt Nam là Công ty TNHH MHI Aerospace Vietnam (MHIVA) thực hiện. Mọi quy trình, công nghệ, thiết bị để chế tạo sản phẩm này đều là của hãng Boeing và hãng MHI", ông Phúc cho biết.
Đồng quan điểm, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không, Đại học Bách khoa TP.HCM chỉ ra rằng, việc sản xuất cánh tà máy bay đều sử dụng dây chuyền tự động được nhập khẩu từ nước ngoài nhằm đảo bảo tính chính xác. Vấn đề là điều khiển máy móc như thế nào và người Nhật sẽ đào tạo lao động Việt làm công việc này.
"Làm được cánh máy bay là mừng. Doanh nghiệp FDI Nhật Bản thường nhập khẩu máy móc, sử dụng công nhân Việt Nam, đào tạo kỹ sư Việt Nam bằng cách đưa sang Nhật Bản học sau đó trở về làm việc, những người đó sẽ đào tạo những người trong nước.
Quan trọng là khi các doanh nghiệp nước ngoài quyết định đầu tư vào Việt Nam họ phải có khảo sát và có tầm nhìn, Việt Nam có nhân lực đủ trình độ thì họ mới đầu tư. Không có kinh nghiệm đương nhiên rất khó làm nhưng nếu có trình độ thì có thể học tập rất nhanh. Việc đó, tôi nghĩ, người Việt có khả năng làm được".
PGS.TS Nguyễn Thiện Tống chia sẻ, Việt Nam đã làm được một số chi tiết của máy bay từ nhiều năm nay.
"Nó là vấn đề động cơ thiết bị và quy trình công nghệ. Các công ty liên doanh quốc tế đào tạo công nhân, kỹ thuật viên để làm theo quy trình công nghệ đã xây dựng và kiểm tra chất lượng. Điều đó rất tốt vì nó nằm trong chính sách thu hút đầu tư công nghệ cao của Việt Nam. Từ việc đầu tư này sẽ phát sinh những nhu cầu trong nghiên cứu và cần có giới khoa học kỹ thuật ở các trường đại học tham gia, qua đó giúp đội ngũ này nâng cao trình độ".
Thừa nhận rằng trên thực tế có nhiều người châm biếm Việt Nam chế bu lông chưa xong, làm xe đạp chưa tường còn nói chuyện máy bay, nhưng ông Tống lạc quan cho rằng: "Đối với ngành công nghiệp trong thế giới hội nhập, không ai làm cái gì một mình. Ở thời đại công nghệ cao, Việt Nam có thể trở thành một phần của quy trình đó, đặc biệt là làm máy bay, đi từ việc chế tạo những bộ phận nhỏ rồi đến lắp ráp.
Có những cái lắp ráp ở Việt Nam chỉ đơn thuần là siết bu lông, như công nghệ ô tô trong khi vấn đề quan trọng là phải làm sao chế tạo được từng bộ phận. Công nghệ phụ trợ là vậy, tất cả đều theo nhu cầu. Phải có ai đó làm phần chính thì doanh nghiệp Việt Nam mới dám đầu tư để làm phần phụ, từ đó chuyển mình dần, học hỏi, thích nghi".
Bởi công nghiệp phụ trợ của Việt Nam còn yếu nên lý giải lý do các hãng nước ngoài đầu tư FDI vào Việt Nam, TS Nguyễn Bách Phúc cho rằng họ nhằm vào tình thế giá lao động rẻ của Việt Nam nên đầu tư nhà máy sản xuất những sản phẩm có hàm lượng lao động cao.
"Theo nguyên tắc này, những sản phẩm mà MHI Nhật Bản giao cho MHIVA chắc chắn là những sản phẩm có hàm lượng lao động rất cao. Thường thì người ta hiểu hàm lượng lao động cao có nghĩa là “lao động thủ công” chiếm tỷ lệ lớn.
Nhưng đối với chi tiết máy bay, dù là “lao động thủ công” thì cũng đòi hỏi trình độ tay nghề phải cao. Vì vậy những công nhân làm việc ở MHI Việt Nam trước khi bắt tay vào làm việc đều được sang Nhật đào tạo khoảng 1 năm".
Máy bay "made in Vietnam": Chỉ có thể mơ ước?
TS Nguyễn Bách Phúc nhận xét, công nghiệp hàng không của Việt Nam hiện còn rất sơ khai, khó có thể gọi là một ngành công nghiệp.
"Cụ thể chúng ta chỉ có những xưởng và phân xưởng sửa chữa nhỏ, chỉ có thể làm nhiệm vụ bảo dưỡng và sửa chữa nhỏ máy bay. Còn công việc sửa chữa lớn máy bay đều phải đưa ra nước ngoài. Chúng ta cũng chưa có một nhà máy nào chế tạo máy bay. Chi tiết cánh tà máy bay Boeing là sản phẩm đầu tiên mang dấu ấn “Made in Vietnam“, nhưng thực ra là của công ty FDI của Nhật tại Việt Nam. Nếu gọi sản phẩm này của Việt Nam cũng được vì cũng giống như các loại ô tô, xe gắn máy được gọi là sản xuất tại Việt Nam nhưng thực chất chỉ là lắp rắp", ông chỉ rõ.
Theo vị chuyên gia này, công nghiệp hàng không thực chất là công nghiệp cơ khí ở trình độ rất cao. Để đạt được trình độ này Việt Nam chúng ta hiện tại chỉ có thể có trong mơ ước. Đó là vì công nghiệp cơ khí của Việt Nam chỉ mới đạt trình độ cơ khí thô sơ, còn phải kinh qua một chặng đường dài để đạt được trình độ trung bình, còn đi tới trình độ cao có lẽ còn rất xa vời.
"Mấy năm gần đây công luận ồn ào về việc “những anh hai lúa“ chế tạo máy bay. Chuyện đó không phải là chuyện công nghiệp hàng không, mà thực chất chỉ là “trò chơi” của những con người “lãng mạn”. Kể cả một đề tài nghiên cứu khoa học tiêu tốn cả tỷ đồng ngân sách để nghiên cứu chế tạo một chiếc máy bay cỡ nhỏ, cũng chỉ là “trò chơi lãng mạn”.
Muốn xây dựng nền công nghiệp hàng không trước tiên phải cố gắng nâng nền công nghiệp cơ khí lên trình độ tiên tiến, phải có đội ngũ cán bộ khoa học đủ năng lực thiết kế máy bay, phải có những nhà máy cơ khí hiện đại với các thiết bị tinh vi chính xác, phải có các phòng thí nghiệm hiện đại để kiểm nghiệm độ chính xác của các linh kiện chi tiết… Tất nhiên những điều đấy chỉ có thể thực hiện khi có đủ một đội ngũ cán bộ khoa học và người lao động có trình độ chuyên môn cao, và có đủ thời gian tích lũy kinh nghiệm", TS Phúc bày tỏ.
Còn PGS Tống tỏ ra vui vì ông có những học trò cũ đang làm việc ở nhiều hãng hàng không lớn trên thế giới, nhiều người trong số họ tham gia chế tạo được các bộ phận của máy bay.
"So với các nước Đông Nam Á khác, người Việt Nam có khiếu về kỹ thuật, công nghệ thông tin, máy bay, hàng không. Người Việt Nam làm kỹ thuật hàng không ở Mỹ nhiều. Trường Đại học Bách khoa TP.HCM xây dựng bộ môn Kỹ thuật hàng không đến nay đã được gần 20 năm, số người tốt nghiệp rất nhiều và chúng tôi mong mỏi có những cơ hội như vậy".
0 nhận xét | Viết lời bình